martes, 25 de agosto de 2009

Negociación de un nuevo acuerdo de transporte aéreo entre la Unión Europea e Indonesia.

El pasado 17 de agosto comenzó en Bruselas la negociación de un nuevo acuerdo en materia de transporte aéreo entre la Unión Europea e Indonesia que afectará a los acuerdos bilaterales que 17 Estados miembros mantienen con dicho país asiático.

La formación del mercado eurocomunitario de transporte aéreo, en el que todas las compañías comunitarias pueden libremente prestar servicios de transporte aéreo por el territorio comunitario, supuso que devinieran contrarios al ordenamiento comunitario muchos acuerdos bilaterales de transporte aéreo regular firmados entre los Estados miembros y terceros Estados conforme a los cuales sólo compañías aéreas poseidas o controladas por nacionales de los Estados firmantes podían ser designadas para prestar servicios aéreos entre dichos países. Así, por ejemplo, la compañía Air France no podría ser designada para prestar servicios aéreos entre Madrid y Yakarta al no ser aquélla de propiedad española.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en varias sentencias de 5 de noviembre de 2002, concluyó que esa clase de acuerdos limitan la igualdad de oportunidades entre las compañías comunitarias y son discriminatorios y, por tanto, contrarios al Derecho comunitario, debiendo los Estados revisar dichos acuerdos con el fin de garantizar las mismas posibilidades de acceso a las rutas o servicios aéreos desde cada Estado miembro para todas las compañías comunitarias.


En junio de 2003 los Estados y la Comisión acordaron que la revisión de dichos acuerdos bilaterales podría hacerse mediante negociaciones bilaterales impulsadas individualmene por cada Estado (dirigidas a alcanzar un nuevo acuerdo bilateral) o mediante negociaciones impulsadas por la propia Comisión en representación de los propios Estados dirigidas a concluir "acuerdos horizontales" entre la Unión Europea y terceros países).

A esta segunda vía, más simple y rápida, responden las negociaciones que ahora se han iniciado con Indonesia y que renovarán el marco legal de los servicios regulares de transporte aéreo ente dicho país y los Estados miembros acogiendo el principio de designación comunitaria; esto es, para prestar servicios aéreos entre un Estado miembro y dicho país podrá ser designada cualquier compañía aérea comunitaria y no sólo las que estén bajo la propiedad o control de los nacionales de dicho Estado miembro.

Hasta diciembre de 2008 fueron modificados por el primer método 132 acuerdos bilaterales celebrados con 60 terceros países. Y por el segundo método, 651 acuerdos bilaterales celebrados con 37 terceros países.

jueves, 20 de agosto de 2009

Seguridad aérea y mercado (un año después del accidente del vuelo JK5022).

Un año después del fatal accidente del vuelo JK5022 en el Aeropuerto de Madrid-Barajas la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil acaba de hacer públicas las conclusiones provisionales sobre las causas que lo produjeron: un fallo mecánico (que no advirtió de la inadecuada configuración de los alerones de la aeronave) y un error humano (la equivocada configuración de la posición de dichos alerones) desencadenaron la tragedia. Fracasaron, pues, los sistemas y los procedimientos de seguridad técnica que, pese a desgraciados sucesos como estos, han hecho de la aviación el medio de transporte más seguro.

La seguridad es el valor fundamental sobre el que se ha levantado y debe mantenerse en auge este importante sector económico. Es el principio basilar en que descansa todo el ordenamiento administrativo aeronáutico con una doble proyección normativa: la prevención de los accidentes debidos a causas operativas o técnicas (seguridad técnica o safety) y la prevención de los actos ilícitos a bordo de las aeronaves o valiéndose de ellas (seguridad pública o security).

A este respecto, el pasajero tiene capital interés en que se cumpla la prolija normativa técnica preventiva, fruto de la experiencia aeronáutica acumulada y de los avances tecnológicos, plasmada en reglamentaciones y recomendaciones formuladas por organismos expertos (como la Organización de Aviación Civil Internacional, las Autoridades Conjuntas de Aviación Civil, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, Eurocontrol, las comisiones de investigación como la ya citada o, en el inmediato futuro, nuestra Agencia Estatal de Seguridad Aérea). Con ellas se ordena toda la operación aeronáutica, desde el diseño y la fabricación de las aeronaves y sus componentes hasta la desestiba y entrega de equipajes, incluida la cualificación del personal de vuelo o de tierra y el comportamiento a bordo del pasaje.

El cumplimiento de esa normativa depende tanto de la voluntad y diligencia de los agentes del sector (compañías, pilotos, tripulaciones de cabina, técnicos de mantenimiento, responsables y técnicos de la asistencia en tierra, gestores aeroportuarios, controladores), como de la eficacia del sistema administrativo de garantía, basado en controles y verificaciones preventivas (autorizaciones, licencias, certificaciones…) y de funcionamiento, mediante la supervisión y regular inspección de las actividades aeronáuticas y la eventual imposición de sanciones o la revocación de los títulos que autorizan su ejercicio.

De ambos factores depende la seguridad del vuelo y por ellos se desdobla la preocupación de los pasajeros, a la que no es ajena el fenómeno y los efectos de la liberalización de este modo de transporte.

En efecto, por lo que hace a la responsabilidad empresarial, cabe preguntarse si la fuerte competencia existente en el mercado del transporte aéreo, estimulada por el modelo de negocio de bajo coste y la sensibilidad de la demanda al precio de los servicios aéreos, está ejerciendo una presión excesiva sobre los agentes intervinientes en la provisión de servicios aeronáuticos, forzándoles a buscar la rentabilidad alcanzando niveles de eficiencia situados en el límite de las posibilidades reales de operar con seguridad una aeronave.

Se están generalizando los planes de contención de costes, los apretados programas comerciales para los aviones con las consecuentes presiones y prisas excesivas sobre tripulaciones y técnicos, la máxima ocupación y rotación de los aviones, la reducción de los tiempos de escala, la carga parcial de tanques de combustible, la aplicación de procedimientos de vuelo menos consuntivos y otras medidas, que pueden estar, desde luego, dentro de la legalidad, a veces en su frontera, pero que implican niveles de eficiencia tan ajustados o apurados que cualquier desajuste o variación, por poco relevante que parezca, de cualquier actor de la cadena, por falta de diligencia o para obtener una mínima ventaja productiva o competitiva, pueda provocar el paso de la eficiencia absoluta a la más grave y terrible ineficiencia.

Y por lo que hace a la responsabilidad pública (en nuestro país repartida entre la Dirección General de Aviación Civil, la Agencia Estatal, la Agencia Europea y los Colegios Profesionales de Ingenieros Aeronáuticos y de Pilotos –que poco a poco va adquiriendo el protagonismo institucional que merece–) parece que nos topamos con el problema de la ineficacia o, aun peor, de la inactividad administrativa, muchas veces debida a la falta de capacidad material o a la falta de medios técnicos y humanos. Incapacidad que, por la confianza en el paradigma de la liberalización, puede intentarse suplir buscando la colaboración de la iniciativa privada, incluso la de los propios agentes sometidos a control, quedando así en buena medida privatizadas las funciones públicas de verificación e inspección y trasladada a las empresas la responsabilidad de las Administraciones.

Esta solución, aceptada por la Ley de Seguridad Aérea de 2003 (art. 26), aunque sea preferible a la inactividad llana, no está exenta de riesgos, no siempre debidamente sopesados. Riesgos no tanto de la privatización, cuanto de la mercantilización de las funciones administrativas. Porque una cosa es confiar a la iniciativa privada el ejercicio de una función pública (la tradicional gestión indirecta o concesional de los servicios públicos) y otra distinta convertir la función pública en objeto de comercio y someter su ejercicio a las reglas del mercado, al juego de la demanda y la oferta, a las presiones de la concurrencia y de la competencia, al paradigma empresarial de la contención de costes y del incremento del beneficio.

Esto último puede tener inconvenientes serios. Porque la mercantilización de las funciones públicas –sobre todo cuando somete y limita el albedrío particular– puede propiciar su abaratamiento y degradación, la pérdida de rigor derivada de la búsqueda de la rentabilidad y de la lucha por la demanda entre los agentes privados a quienes se confían. Condicionantes que pesarán, en igual o mayor medida, cuando sean las propias empresas supervisadas, sus filiales de formación o de mantenimiento, las que, como colaboradoras de la Administración, deban asumir con sus propios medios y personal (bajo el inevitable influjo de la relación de empleo o el humano exceso de confianza en lo propio) las funciones de verificación o control en régimen de autocomprobación. Y porque puede enmascararse bajo una falsa apariencia de normalidad y confianza lo que la anómala inactividad administrativa por lo menos no logra ocultar.

En el escenario de libre y tenaz competencia que ha dispuesto la liberalización del transporte aéreo deben neutralizarse dichos riesgos, máxime cuando el objeto y finalidad de las funciones públicas que se deprecian es la seguridad técnica del vuelo y está en juego la vida o la salud de las personas.

Las oportunidades y ventajas económicas que ha supuesto la liberalización del transporte aéreo en términos de eficiencia, competitividad y creación de empleo y riqueza, pueden ser vanas sin el freno o contrapeso de una regulación o intervención pública que, inmune a las vicisitudes del mercado y por encima de ellas, anteponga y garantice el objetivo de la seguridad.

A tales efectos no parece existir otra alternativa, aunque se incremente el coste del servicio aéreo, que la permanente revisión y elevación, en su caso, de los márgenes de seguridad operacional exigidos por la normativa (como de hecho se viene haciendo) y la existencia de un sistema público de garantía verdaderamente independiente y bien dotado que supervise y asegure eficazmente el cumplimiento holgado de esa normativa (en muchos aspectos mejorable, aunque esté contenida la siniestralidad).

Un sistema preventivo que contemple, lógicamente, la participación y colaboración de todos los agentes implicados, pero que no se sustente sólo o esencialmente en ella, ni deje principalmente bajo su responsabilidad la efectividad y el buen fin de las labores técnicas de acreditación, verificación o inspección aeronáuticas. La reciente creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea constituye una ocasión idónea para implantar y hacer descansar en ella un sistema así (que podría contar también con la experiencia de SENASA y de los colegios profesionales del sector), siempre que se le dote de personal cualificado (no fácil de improvisar) y de los medios adecuados, asumiendo la relevancia y la imprescindibilidad del gasto necesario para hacerlo.

Por lo dicho parece, en síntesis, que la seguridad del mercado aéreo es poco compatible con un mercado de la seguridad aérea.

Es oportuno pensar sobre esto al contemplar el último y desgraciado suceso aeronáutico. Pero quizás convenga también llevar la reflexión, pensando en otros sectores productivos, a un plano más general: el del protagonismo del Estado y de las Administraciones Públicas en el mercado. Posiblemente no está ya justificada la privilegiada presencia que tuvo en el pasado (el enorme sector público que tuvimos no hace tantos años), pero el Estado tampoco debería quedar reducido a la condición de mero regulador, observador y árbitro, liberándose de otras responsabilidades, especialmente cuando el mercado pone en juego valores y derechos tan esenciales.

martes, 18 de agosto de 2009

Informe provisional de la CIAIAC sobre el accidente del vuelo JK5022 en Barajas.

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) acaba de publicar las conclusiones provisionales de la investigación sobre el accidente ocurrido el día 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas a la aeronave McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair.

Adscrita a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento, la CIAIAC es un órgano colegiado de carácter técnico encargado investigar los accidentes e incidentes aeronáuticos sucedidos sobre el territorio español con el exclusivo propósito de esclarecer sus causas con el fin de prevenir otros similares en el futuro.

El informe provisional o interino puede consultarse pulsando aquí.

viernes, 14 de agosto de 2009

Nuevos costes tipo del transporte aéreo de mercancías con las Islas Canarias.

De conformidad con el art. 7 de la Ley 19/1994, de 6 de julio, de modificación del Régimen Económico y Fiscal de Canarias, el transporte aéreo (y marítimo) entre las Islas Canarias o entre éstas y la Unión Europea está parcialmente subvencionado con el fin de compensar los sobrecostes del tráfico de productos derivados de la lejanía del Archipiélago (hecho diferencial que el art. 138.1 de la Constitución exige tenr en cuenta) y abaratar, así, el coste efectivo de dicho tráfico. También el art. 299 del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea prevé este tratamiento diferencial o especial a las Regiones Ultraperiféricas en la aplicación de las políticas comunes y los Reglamentos CE 1080/2006, de 5 de julio, y 1083/2006, de 11 de julio, establecen un Fondo Europeo de Desarrollo Regional para las Regiones Ultraperiféricas, con cuyos recursos, entre otros objetos, resulta posible cofinanciar ayudas a los servicios de transportes de mercancías (salvo para el transporte de productos incluidos en el Anexo I del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea -productos agrícolas-).

Pues bien, el régimen de dichas subvenciones al transporte aéreo (y marítimo) lo regulan actualmente el RD 170/2009, de 13 de febrero (productos agrícolas), y el RD 362/2009, de 20 de marzo (resto de productos), y para determinar la cantidad máxima subvencionable se tienen en cuenta los «costes tipo» del transporte para los diferentes trayectos, calculados anualmente por el Ministerio de Fomento a partir de la información de los operadores independientes que actúan en dichas rutas.

Dichos «costes tipo» acaban de ser recientemente publicados mediante Orden FOM 2197/2009 y Orden FOM 2198/2009, ambas de 27 de julio.

domingo, 9 de agosto de 2009

Informe Anual de Seguridad de la Aviación Civil Europea 2008.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) acaba de hacer público su Informe sobre la seguridad de la aviación civil europea en 2008.
Aunque en 2008 se produjo el trágico accidente de Spanair en Barajas, la AESA concluye que el nivel de seguridad se mantiene en el mismo nivel que en 2007, siendo uno de los más bajos de la década. Además de incorporar las figuras estadísticas más relevantes, el Informe da cuenta del curso de los trabajos de actualización y mejora de la normativa técnico-aeronáutica que desarrolla la Agencia.
La Agencia es el organismo eurocomunitario encargado de mantener y mejorar la seguridad y la sostenibilidad del transporte aéreo en la Unión Europea. Para ese fin tiene atribuidas funciones de asesoramiento técnico en la elaboración de legislación aeronáutica, de supervisión del cumplimiento de las normas de seguridad (incluida la realización de inspecciones en los Estados miembros), de certificación u homologación de las aeronaves y sus componentes y de las organizaciones dedicadas al diseño, fabricación y mantenimiento de productos aeronáuticos; y de análisis e investigación en materia de seguridad.

Para saber más, www.easa.europa.eu.

miércoles, 5 de agosto de 2009

Compensaciones por cancelación de vuelos: nuevo pronunciamiento del TJUE.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha establecido que las «circunstancias extraordinarias» en que una compañía queda exonerada, según la legislación comunitaria, de compensar a los pasajeros afectados por la cancelación de un vuelo son únicamente aquellas circunstancias o acontecimientos muy excepcionales que la compañía no podría haber evitado ni siquiera adoptando todas las medidas razonablemente exigibles (entre las que no están, por ejemplo, las cancelaciones debidas a simples averías, retrasos en el programa de vuelos de la aeronave prevista, ausencias de la tripulación, etc.).
Tal es el criterio en que se fundamenta la Sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann vs. Alitalia que resuelve una cuestión prejudicial sobre la interpretación del art. 5.3 del Reglamento CE 261/2004, de 11 de febrero de 2004, de normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.
Así, pues, para quedar liberado de la obligación de indemnizar a los pasajeros afectados, la compañía aérea debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o el material y los medios financieros de que disponía, le habría resultado manifiestamente imposible evitar las circunstancias determinantes de la cancelación del vuelo.

martes, 4 de agosto de 2009

Nueva ley aeroportuaria de Cataluña.

El Parlamento catalán ha aprobado la Ley 14/2009, de 22 de julio, de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras aeroportuarias. La Ley se aplica a las infraestructuras aeroportuarias de competencia autonómica (esto es, a los aeropuertos que no son de interés general y otros aeródromos ubicados en la región) señalando los principios y reglas para su planificación territorial, sectorial y urbanístca y las normas para su establecimiento y funcionamiento (incluyendo una relación de derechos de los usuarios de estas infraestructuras y un cuadro de infracciones y sanciones), así como la organización aeroportuaria de Cataluña (haciéndola descansar en la entidad de Derecho público «Aeroports de Catalunya»).

La Ley regula, asismismo, en el marco de la legislación estatal, el ejercicio de las competencias autonómicas en relación con los aeropuertos de interés general (en los que el Estado no se haya reservado la gestión directa), anticipándose a la anunciada modificación del actual modelo de gestión aeroportuaria del Estado (que prevé encomendar la gestión de los aeropuertos a una sociedad mercantil en cuyo capital puedan participar las Comunidades Autónomas y la iniciativa privada).

Aeropuertos, federalismo y autonomía.

Infraestructures aerportuàries, federalisme i autonomia política es el título del nuevo libro de Mercé Darnaculleta, Profesora de Derecho Administrativo de la Universidad de Gerona. Galardonada con el II Premio Josep Maria Vilaseca i Marcet y publicada por el Institut d'Estudis Autonómics de la Generalidad catalana, la obra ofrece un estudio comparado de los sistemas de gestión aeroportuaria de Alemania y España.
La autora considera que el sistema aeroportuario español, por su carácter público y centralizado, además de constituir una excepción o singularidad en el panorama aeroportuario europeo y mundial, donde imperan las orientaciones privatizadoras y descentralizadoras, no encuentra adecuado encaje ni con la organización territorial derivada de la Constitución de 1978, ni con el escenario de mercado derivado de la liberalización comunitaria de los servicios de transporte aéreo.

La editorial facilita la consulta en línea del libro a través de este enlace.