Actualización de la normativa europea de control del transporte aéreo

La Comisión aprueba nuevos requisitos técnicos y procedimientos para el control de la seguridad de las operaciones de transporte aéreo comercial con aviones y helicópteros, incluidos los de inspección en pista de operadores otro Estado miembro.

Acompañado de cinco Anexos (I a V), el nuevo Reglamento UE/965/2012, de 5 de octubre de 2012, actualiza las condiciones y requisitos técnicos para la explotación segura de las aeronaves dedicadas al transporte aéreo y los procedimientos administrativos a través de los que los Estados pueden supervisar la operación de los transportistas, comprobando el estado de sus certificados, llevando a cabo investigaciones o realizando inspecciones en pista a las aeronaves, de conformidad con lo previsto en el Reglamento CE/216/2008, de 20 de febrero, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea. La nueva regulación pretende reflejar el estado actual de la técnica, asumiendo las mejores prácticas y los resultados del progreso científico y técnico en materia de operaciones aéreas, en la línea auspiciada por la Organización de Aviación Civil Internacional.

Así, la normativa, aplicable a la operación tanto de aviones como de helicópteros, establece las condiciones para la expedición, el mantenimiento, la modificación, la limitación, la suspensión o la revocación de los certificados de operadores de las aeronaves de transporte aéreo comercial, las atribuciones y las responsabilidades de los titulares de los certificados y las condiciones para la prohibición, limitación o sujeción a ciertas condiciones de las operaciones en interés de la seguridad operacional. También regula la forma en que deben realizarse en el territorio de un Estado comunitario las inspecciones en pista sobre aeronaves operadas por transportistas certificados en otro Estado comunitario.

La nueva reglamentación ha entrado en vigor el día 28 de octubre de 2012. No obstante, los Estados miembros pueden aplazar las aplicación de sus Anexos I a V hasta el día 28 de octubre de 2014 con el fin de facilitar la transición y la adaptación de los procedimientos y medios, de la autoridad aeronáutica y de los operadores, a las nuevas exigencias. Así lo ha hecho España mediante RDGAC de 26 de octubre de 2012.

Denegación de embarque: no solo en caso de overbooking.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea aclara que la denegación de embarque por causas distintas a la sobreventa (overbooking) puede dar derecho a compensación.

Tal es, en síntesis, la conclusión que alcanza la Sentencia del TJUE Rodríguez Cachafeiro y otros c. Iberia, de 4 de octubre de 2012 en respuesta a la cuestión prejudicial planteada por un Juzgado español. Los señores Rodríguez Cachafeiro y Martínez-Reboredo compraron billetes de avión para el vuelo La Coruña-Madrid-Santo Domingo. Los viajeros facturaron su equipaje en el aeropuerto de origen directamente al destino final y recibieron las tarjetas de embarque para los vuelos sucesivos. Como el primer vuelo sufrió un retraso de una hora y 25 minutos Iberia estimó que no podría llegar a tiempo de coger el segundo vuelo y anuló las tarjetas de embarque para el mismo. Pero los pasajeros llegaron en tiempo hábil para embarcar, momento en el que Iberia les impidió embarcar alegando que sus tarjetas de embarque habían sido anuladas y sus plazas habían sido ya ocupadas por otros pasajeros. Así, pues, tuvieron que esperar al día siguiente para viajar a Santo Domingo en otro vuelo y llegaron a su destino final con 27 horas de retraso. Por tal motivo solicitaron ser compensados por «denegación de embarque», conforme a lo dispuesto en el Reglamento CE/261/2004, compensación que Iberia denegó alegando que la imposibilidad de embarcar por restraso y pérdida de conexión o enlace no podía considerarse «denegación de embarque» a los efectos del citado reglamento, refiriéndose éste únicamente a la denegación por exceso de reservas (overbooking). Planteada judicialmente la discrepancia el Juzgado preguntó al TJUE si el concepto de «denegación de embarque» se refiere exclusivamente a los supuestos en que los vuelos han sido objeto de un exceso de reservas desde el principio o puede extenderse a otras situaciones.

El Tribunal explica que el legislador de la Unión ha eliminado de la definición de «denegación de embarque» toda referencia a la causa por la que el transportista denegaba el transporte a un pasajero, extendiendo así el alcance de dicha definición a todos los supuestos en los que un transportista deniega el transporte a un pasajero por causas imputables a su propia organización y no por otros motivos razonables de salud, seguridad o falta de documentos de viaje adecuados, por ejemplo.

Por lo tanto, el Tribunal declara que «El artículo 2, letra j), del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91, puesto en relación con el artículo 3, apartado 2, del mismo Reglamento, debe interpretarse en el sentido de que está comprendida en el concepto de «denegación de embarque» una situación en la que, en el contexto de un contrato de transporte único que comprende varias reservas en vuelos inmediatamente sucesivos y para los cuales la facturación se ha realizado simultáneamente, un transportista aéreo deniega el embarque a ciertos pasajeros porque el primer vuelo incluido en la reserva ha experimentado un retraso imputable a ese transportista y este último ha previsto erróneamente que esos pasajeros no llegarán a tiempo para embarcar en el segundo vuelo».

En esta misma línea, la Sentencia del TJUE Finnair Oyj de 4 de octubre de 2012 aclara que no se dan «circunstancias extraordinarias» que excluyan la existencia de una «denegación de embarque» cuando ésta hubiera podido evitarse adoptando todas las medidas razonables para reorganizar el transporte de los pasajeros alterado días antes por la convocatoria de una huelga. La huelga en sí podría descartar la existencia de la denegación, pero una vez que, tras la huelga, se han reorganizado y asignado nuevos vuelos para el transporte de los viajeros, la negativa a realizar el transporte entra en la categoría específica de la «denegación de embarque» y el transportista queda obligado a prestar la compensación debida.

El Estado no tendrá que indemnizar a la sociedad Aeropuerto de Castellón SL

El Tribunal Supremo confirma la legalidad de la orden de suspensión de las obras del aeropuerto en su día dictada por estar construyéndose éste sin que el Estado hubiera autorizado el proyecto.

La Sentencia del Tribunal Supremo, de fecha 4 de junio de 2012, confirma así el fallo de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid de fecha 14 de enero de 2009 que declaró ajustada a Derecho la orden de suspensión de las obras y, por tanto, rechazó que la sociedad constructora Aeropuerto de Castellón SL tuviera derecho a una indemnización que cifraba en 18 M. de euros.

La Sala considera que, sin perjuicio de las competencias autonómicas en materia urbanística, si el Ministerio de Fomento es el encargado de la planificación y establecimiento de los aeropuertos de interés general, ha de prestar la autorización para construirlos y ha de aprobar sus proyectos constructivos, a losque necesariamente deben atenerse las obras de ejecución, es coherente con todo ello –y puede reputarse implícita entre sus atribuciones– la facultad de paralizar la construcción de un aeropuerto de interés general que simplemente no se atiene a un todavía no aprobado proyecto.

Aunque sin transcendencia para el sentido del fallo, la Sala advierte también lo anómalo que resulta el hecho de que tanto la autorización ministerial inicial para construir el aeropuerto (Orden FOM/509/2002) como, sobre todo, la ulterior aprobación de su proyecto constructivo, se lleven a cabo ante de la aprobación del plan director del propio aeropuerto (demorada hasta la Orden FOM/2613/2006), pues «no parece demasiado lógico que si este último es el instrumento capital en la definición de la infraestructura aeroportuaria (y, en efecto, la Orden FOM/2613/2006, al aprobar el Plan Director, estableció cuáles eran las "principales actuaciones" y definió con precisión las superficies y demás elementos de los "subsistemas" de movimientos de aeronaves y de actividades aeroportuarias) no es demasiado coherente, decimos, que se apruebe el proyecto constructivo –y a fortiori , se realicen las obras– antes de su aprobación».

Actualizado el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil

El Consejo de Ministros ha revisado el último programa, aprobado en 2006, para adaptarlo a los cambios introducidos en la normativa comunitaria.

Por Acuerdo de 6 de julio de 2012 el Consejo de Ministros ha modificado el Acuerdo de 5 de mayo de 2006 que aprobó el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, parte del cual ha sido publicado en el Boletín Oficial del Estado de 13 de agosto.

Parte del programa tiene el carácter de reservado, pero el Reglamento CE/300/2008 completa el principio de información clasificada con el principio de «necesidad de conocer», conforme al cual la autoridad competente facilitará, por escrito, las partes adecuadas del Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil a los operadores y entidades que a su juicio tengan un interés legítimo. Asimismo, el Reglamento prevé que, como norma general, la Comisión publique las medidas que tengan repercusiones directas sobre los pasajeros. Por eso, el Reglamento UE/185/2010, por el que se establecen medidas detalladas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea recogidas en el Reglamento CE/300/2008 ha hecho públicas determinadas medidas de seguridad con repercusión directa en los pasajeros, cual es el caso, entre otras, de las medidas relativas al control de pasajeros y equipaje de mano y a su protección, así como otras medidas comunes de seguridad aérea que no tienen carácter de información clasificada UE, cual es el caso de determinadas medidas relativas a la seguridad aeroportuaria, seguridad de las aeronaves, equipaje de bodega, carga y correo, correo y material de la compañía aérea, provisiones a bordo, suministros de aeropuerto, selección y formación del personal y equipos de seguridad. 

Importa aclarar que el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil -que se refiere a la seguridad civil del vuelo, esto es, a la relacionada con los actos de interferencia ilícita (la security, en expresión anglosajona)- entronca con el Reglamento CE 300/2008 (y con los que le precedieron y modifican) y es un instrumento organizativo bien diferenciado del Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP), contemplado en el artículo  11 de la Ley de Seguridad Aérea, que se refiere a la seguridad técnico-aeronáutica del vuelo (la safety) y entronca con el Convenio de Aviación Civil Internacional (CACI), pues es uno de los instrumentos contemplados entre las "Normas y Métodos Recomendados" que, de acuerdo con el CACI, define la propia Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La OACI define el SSP como el conjunto de regulaciones y actividades que tienen por objetivo mejorar la seguridad operacional del Estado; es decir, organiza y programa toda la gestión o administración de la "seguridad operacional" (aeronáutica en sentid propio) y proporciona el marco en el que deben moverse los procedimientos y sistemas de gestión de seguridad operacional (los SMS) de todos los proveedores de servicios y productos aeronáuticos. En esa misma dirección, pues, la EASA ha elaborado un "European Aviation Safety Programme Manual" con el que se pretende armonizar los sistemas de gestión de seguridad operacional de los Estados miembros y de sus proveedores de servicios y productos aeronáuticos (puede verse, http://www.easa.europa.eu/sms).

Nuevas normas para la matriculación de aeronaves militares

Una nueva disposición regula el registro y matriculación de aeronaves militares y el procedimiento para establecer su designación militar.

La recientemente aprobada Orden PRE/1720/2012, de 20 de julio, disocia la matriculación de la aeronave (destinada a facilitar la identificación inequívoca de cada aeronave entre todas las pertenecientes a los Ejércitos -y la Guardia Civil-) de su designación militar (referida a las concretas capacidades operativas de la aeronave y destinada a facilitar el planeamiento operativo y su diferenciación cuando participan conjuntamente en operaciones o misiones) que iban hasta ahora aparejadas; actualiza el procedimiento de designación para reflejar las nuevas categorías y misiones operativas y acomodarlo a la versatilidad funcional de las aeronaves; y establece nuevas normas de funcionamiento para el Registro de Aeronaves de la Defensa, bajo la responsabilidad del Ejército del Aire, tratando de integrar y adecuar al nuevo procedimiento los registros de matrícula y designación ya existentes.

Pero... ¿de quién es esta avioneta?

La dirección del aeropuerto Federico García Lorca Granada-Jaén trata de localizar al propietario de una avioneta abondonada.

El Boletín Oficial del Estado a veces es también lugar para la anécdota. Los días 23 de abril, 9 de mayo y 23 de junio sendos anuncios informaban del hallazgo de una avioneta (aeronave Rallye, matrícula EC-CVS) encontrada en las instalaciones del aeropuerto en evidente estado de abandono y sin propietario conocido.

En realidad, el anuncio es parte del procedimiento contemplado en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, para la recuperación de aeronaves abandonadas o siniestradas y trata de identificar al dueño con el fin de devolverle la aeronave, previo abono de los gastos legítimos, más un premio de la tercera parte de su valor al descubridor.Para facilitar al propietario el ejercicio de sus derechos se le notifica el hallazgo, si fuese conocido, y, en todo caso, se publican edictos en el Boletín Oficial del Estado en tres fechas distintas durante los tres meses siguientes al día en que tuvo lugar. Transcurrido el plazo de un año desde la fecha del hallazgo sin que concurra reclamación del propietario, se estimará la presunción legal de abandono. Se considerará abandonada la aeronave o sus restos cuando estuviesen sin tripulación y no sea posible determinar su legítima pertenencia por los documentos de a bordo, marcas de matrícula que ostente u otro medio de identificación, o bien cuando el propietario manifieste de modo expreso su deseo de abandonarla. Cuando la aeronave o sus restos no pueden conservarse son vendidos en pública subasta y su importe queda en beneficio del Estado, deducidos los gastos y el premio, en su caso.
Al parecer, la avioneta lleva en el aeropuerto desde el 26 de julio de 2003, estacionada junto a la plataforma donde aparcan los aviones. No puede volar porque le faltan algunas piezas y su valor histórico es reducido, así que es probable que su último propietario decidiera abandonarla por no poder afrontar los gastos de mantenimiento. Aunque se desconoce la identidad de su último dueño, datos oficiosos del Registro Español de Aeronaves confirman que la aeronave, matriculada en 1976 para formación y entrenamiento, ha pertenecido al aeroclub de Jerez, al de Gerona y al Aerocelta de Vuelo con Motor de Vigo.

Y aunque parezca extraño ha habido algunos hallazgos más. En primavera, la dirección del aeropuerto de Córdoba también publicó anuncios similares para que el dueño de una aeronave Piper PA 31, matrícula CC-PGB, estacionada desde 2007, se hiciera cargo de ella (y en 2004 también se publicaron anuncios sobre tres aeronaves más, dos de ellas Douglas CD-7C que llevaban allí casi 20 años). También la dirección del aeropuerto de Madrid-Barajas anunció en enero el presunto abandono en el recinto aeroportuario de varias aeronaves (con las matrículas y fechas de llegadas siguientes: EC-EXQ, 28/12/1993; EC-EXS, 6/5/1991; EC-GYL, 15/2/2002; EC-EVJ, 6/6/1995; N-19BX, 22/6/2005; N-19TZ, 20/5/2005; N-19FF, 12/3/2005; EC-GBI, 1/10/2005).

Así que, por lo que parece, el procedimiento mencionado vale también para hacer limpieza...

Indemnizaciones por la protesta de los controladores

AENA condenada a indemnizar los daños derivados de la cancelación de vuelos por el cierre del espacio aeronáutico debido a la protesta de los controladores aéreos en diciembre de 2010. 

Por Sentencia de 12 de julio de 2012 el Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo núm. 7 ha concluido que AENA es directamente responsable de los daños derivados del abandono de sus puestos de trabajo de los controladores aéreos y el lógico cierre del espacio aéreo español.
El Juzgado entiende que «con independencia de que, por la causa que fuere la dirección de AENA hubiere consentido, o tolerado, o facilitado una merma material de sus facultades de dirección y organización, no cabe duda de que, legalmente y frente a cualquier tercero, la entidad demandada, en tanto entidad con plena capacidad de obrar para el cumplimiento de sus fines, continúa siendo responsable de la prestación del servicio de tránsito aéreo, para lo que deberá hacer uso de sus medios personales y materiales de la forma más adecuada para asegurar la prestación del servicio conforme a unos estándares normales de seguridad y eficacia» Y que «entre esos medios personales se incluye, como es indudable, el colectivo de controladores aéreos,que no es en modo alguno algo ajeno o extraño a la entidad demandada, sino precisamente uno de los componentes personales de la entidad, al igual que los directivos son otro componente personal que en modo alguno pueden identificarse con "la entidad"».

Dicho de otro modo, «Los controladores, ni como colectivo de trabajadores ni como personas físicas individuales, cuya conducta no se va a enjuiciar ni siquiera calificar aquí por ser innecesario, en ningún caso son un  elemento extraño a la entidad demandada, ni sus actuaciones u omisiones relacionadas con la prestación del servicio pueden considerarse ajenas al ámbito decisorio o las facultades de actuación o responsabilidad de AENA; en consecuencia, y no negándose la existencia de nexo causal preciso y directo entre la falta de prestación del servicio de navegación aérea, por la inasistencia de los controladores a sus puestos de trabajo o su negativa a cumplir con sus funciones, y los daños sufridos por el recurrente, la responsabilidad patrimonial sólo y exclusivamente puede exigirse a AENA.»

Google homenajea a Amelia Earhart

Los diseñadores de Google han puesto en circulación un "doodle" evocando a la aviadora desaparecida con ocasión del 115 aniversario de su nacimiento.

 Amelia Mary Earhart nació en Atchison, Kansas, el 24 de julio de 1897 y se hizo célebre por sus marcas de vuelo como aviadora y por intentar el primer viaje aéreo alrededor del mundo sobre la línea ecuatorial. Recibió sus primeras clases aeronáuticas de otra pionera, Anita Neta Snook, y en octubre de 1922 consiguió su primer récord de altitud al volar a 14 000 pies (4267 metros) de altura. En 1923 obtuvo la licencia de piloto de la Federación Aeronáutica Internacional, siendo la decimosexta mujer en recibirla. En 1927 se unió a la Asociación Aeronáutica Nacional y se hizo vendedora de aviones y promotora de la aviación especialmente entre las mujeres.

En abril de 1928 el capitán H.H. Railey la propuso intentar ser la primera mujer en cruzar volando el océano Atlántico en compañía del piloto Wilmer Stultz y del mecánico Louis Gordon, reto que cumplió con la aeronave Friendship y con el que acreció su fama. En 1929 fundó la organización de aviadoras «Las noventa y nueve» y posteriormente asumió el cargo de vicepresidenta de relaciones públicas de una aerolínea entre Nueva York, Filadelfia y Washington. En 1932 saltó el Atlántico en solitario, como lo hizo Lindberg, y en 1935 completó un viaje de Hawái a California y otro de Los Ángeles a Ciudad de México, siempre en solitario. Y ese mismo año comenzó a preparar el viaje que terminaría con su trágica desaparición en algún lugar del océano Pacífico el 2 de julio de 1937.

Nueva reforma de la legislación aeroportuaria

El Gobierno modifica por decreto-ley la composición y funciones de los comités de coordinación aeroportuaria y el sistema de tarifas aeroportuarias.

El RD-ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad, pretende garantizar la participación de las Comunidades y de la Ciudades Autónomas y de las corporaciones locales, así como de las organizaciones empresariales y sociales representativas, en la gestión y explotación de los aeropuertos que tiene encomendadas «Aena Aeropuertos, S.A.». Dicha participación se canalizará a través de su representación en los comités de coordinación aeroportuaria que deben constituirse en cada Comunidad o Ciudad Autónoma en las que se halle alguno de esos aeropuertos y que se reunirá al menos dos veces al año (podrá constituirse una comisión para cada aeropuerto si lo aconseja el volumen de tráfico anual de pasajeros).

Corresponden a estos comités las siguientes funciones:

a) Velar por la adecuada calidad de los servicios aeroportuarios y la actividad de los aeropuertos, proponiendo aquellas actuaciones que se consideren necesarias para impulsar el desarrollo de la actividad aeroportuaria.

b) Colaborar con Aena Aeropuertos, S.A., y, en su caso, las administraciones públicas competentes, en la definición de la estrategia a desarrollar con relación los aeropuertos de la respectiva comunidad o Ciudad autónoma, en particular, en el ámbito comercial, tomando en consideración su contexto territorial y competitivo.

c) Conocer de las propuestas de «Aena Aeropuertos, S.A.», en materia de servidumbres aeronáuticas y acústicas.

d) Colaborar con «Aena Aeropuertos, S.A.» en materia de definición de las líneas estratégicas de los aeropuertos, en particular informando los Planes Directores de los respectivos aeropuertos, antes de ser sometidos a su aprobación por el Ministerio de Fomento.

e) Conocer del procedimiento de consultas desarrollado por «Aena Aeropuertos, S.A.» en materia de tarifas aeroportuarias, conforme a lo dispuesto en la Ley 21/2003, en orden a su modificación, en relación con los aeropuertos de la respectiva Comunidad o Ciudad Autónoma.

f) Canalizar las actuaciones relacionadas con la promoción del transporte aéreo, en el ámbito de sus competencias.

g) Promover las acciones que sean necesarias para el fortalecimiento de la conectividad aérea mediante el establecimiento y promoción de nuevas rutas aéreas, internacionales y nacionales.

h) Recabar los datos e información sobre cualesquiera aspectos de la gestión aeroportuaria que sean necesarios en orden a poder cumplimentar las demás funciones que se les atribuyen en este apartado.

i) Desarrollar cuantas funciones se consideren convenientes para incrementar el transporte de pasajeros y la carga aérea, así como cualesquiera otras que le atribuyan las disposiciones adoptadas en materia de aeropuertos de interés general.

Además, el nuevo real decreto-ley modifica el artículo 92 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, con el fin de modificar la fórmula con el que deben actualizarse anualmente las cuantías de las tarifas aeroportuarias.

El control administrativo del tráfico aéreo.

Antonio Fortes Martín, Profesor Titular de Derecho Administrativo de la Universidad Carlos III de Madrid, acaba de publicar la obra «La ordenación y el control administrativo del tráfico áereo».

Este libro es el más completo y detallado estudio del régimen jurídico-administrativo del tránsito aéreo en el espacio aeronáutico bajo la soberanía o competencia de las autoridades aeronáuticas españolas. El autor estudia la organización de los servicios de control de tránsito aéreo, el régimen de las infraestructuras de control y ayuda a la navegación aérea y la propia actividad, integrada ahora en la iniciativa comunitaria del Cielo Único Europeo. Se trata, pues, de un auténtico "tratado", en el que se aúna el Derecho vigente con la regulación histórica que permite entender su intención y alcance y en el que las explicaciones teóricas se completan con el análisis práctico de los problemas que la regulación pública del control y gestión del tránsito aéreo suscita. Un libro extenso, pues, pero de muy recomendable lectura.

Nace AIRE, nueva publicación aeronáutica.

La industria aeroespacial española tiene un nuevo periódico mensual gratuito en el que se darán a conocer las noticias que arroje el sector.

Nacida con vocación de pluralidad, independencia y calidad, la nueva publicación pretende ponerse al servicio de la actualidad y de sus protagonistas: los profesionales de la aeronáutica.

Sus promotores recuerdan que España tiene un importante sector aeroespacial y que gran parte del mismo se concentra el eje Illescas-Barajas, con industrias que van desde la fabricación de materiales compuestos de última generación, a la prestación de servicios básicos a líneas aéreas o a la aviación privada, empleando de forma directa a casi 30.000 personas. Además, la industria aeroespacial española concluye una década de crecimiento y consolidación, gracias a la implicación española en EADS, que ha garantizado el desarrollo de tecnología, el mantenimiento y el crecimiento del empleo y la participación de la industria en todos los programas importantes del grupo.

Controladores aéreos sin título universitario

El TS confirma la legalidad del reglamento que permite obtener la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo sin tener título universitario.
En Sentencia de 22 de diciembre de 2011 la Sala Tercera del Tribunal Supremo ha desestimado el recurso interpuesto por la UNIÓN SINDICAL DE CONTROLADORES AÉREOS (USCA) y la ASOCIACIÓN DE LOS PROFESIONALES DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO (APROCTA), contra el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, que regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo. Estos colectivos impugnaron la disposición por considerar contraria a Derecho la supresión del título profesional aeronáutico de controlador de tráfico aéreo, la regulación unitaria de las licencias civiles y militares y determinados aspectos relacionados con la competencia lingüística.

La Sala considera que el Gobierno ha transpuesto de forma adecuada la Directiva 2006/23/CE, de 5 de abril, del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, siguiendo las directrices expuestas en la sentencia del Tribunal de Justicia de 16 de octubre de 2008 (C-136/2007), y no comparte la tesis de que la suficiencia del título de bachillerato (o de un título que permita el acceso a la Universidad o equivalente) para obtener la licencia de alumno controlar suponga una degradación de la profesión de controlador de tránsito aéreo y contradiga la normativa europea o internacional, pues de ésta no se desprende que para ejercer la función de controlador aéreo sea necesario estar en posesión de un título académico universitario.

Tampoco considera la Sala que la disposición impugnada vulnera la Ley de Navegación Aérea de 1960 o la Ley de Seguridad Aérea de 2003 por regular conjuntamente las licencias civil y militar de controlador de tránsito aéreo, pues el Gobierno puede determinar las condiciones específicas de capacitación profesional que son exigibles al personal de las Fuerzas Armadas que desempeñe funciones de control de tránsito aéreo y nada le impide equipararlas a las del personal de control de los servicios civiles, siendo estos los afectados por la normativa comunitaria traspuesta.

Y la Sala entiende, además, que al fijar el nivel requerido a los controladores de tránsito aéreo de comprensión del idioma castellano en el nivel operacional 4 de la escala de calificación de competencia lingüística, el Gobierno no ha vulnerado la Directiva 2006/23/CE, toda vez que su artículo 8 permite a los Estados miembros imponer requisitos de competencia en la lengua local cuando lo consideren necesario por motivos de seguridad, añadiendo que en tal caso el nivel requerido será el nivel 4 de la referida escala (aunque los Estados puedan exigir el nivel cuando las circunstancias operativas de una habilitación o anotación concretas exijan un nivel más elevado por motivos imperativos de seguridad).

Y la Sala también descarta, por último, que sea ilegal la posibilidad de eximir temporalmente del requisito de competencia lingüística en castellano a los controladores que presten servicio en aeropuertos con un volumen significativo de operaciones de tráfico aéreo internacional, por no haber sido informada por el Consejo de Estado esta concreta previsión, por no ser preceptivo este informe para aquellas adiciones que se producen en el propio curso de la tramitación del reglamento cuando se han superado ya los trámites de participación e información pública y como consecuencia de éstos. Añade, además, que dicha provisión difícilmente puede conducir a generar situaciones de riesgo de accidente, toda vez que, conforme a las normas internacionales que rigen la aviación civil, los controladores, aun teniendo menor competencia en la lengua local, podrán utilizar el inglés como idioma común de la navegación aérea, cuyo conocimiento es exigible a pilotos y controladores de tránsito aéreo.